La Seine n’a pas toujours été un long fleuve tranquille…

La Seine telle que nous la connaissons aujourd’hui a des airs bien trompeurs. L’on commence à véritablement se soucier d’elle au XVIIIe siècle lorsque les autorités révolutionnaires poursuivirent l’ambition de faire de la Seine, non plus seulement le vecteur de l’approvisionnement de Paris, mais une voie navigable au service de l’économie nationale.

De nombreux projets témoignent de cette vocation de la capitale à être le port commercial de la France, et même de l’Europe, en plaçant Paris à la confluence d’un vaste réseau de navigation intérieure. En soixante ans, mais principalement entre 1750 et 1790, près de 30 000 kilomètres de routes sont construits.(…)

En 1819, le préfet de police, au nom de la sécurité, refusa l’autorisation à une modeste Compagnie qui désirait implanter un service de voitures le long des rives de la Seine. Il invoquait que cela entraverait la circulation.(…)

La Seine est active, très active, car lorsque le trafic est particulièrement intense. 

Les mariniers de l’Yonne doivent parfois stationner dès Montereau et ceux de la Seine, dès Corbeil. Concernant la capitale, des services de coche d’eau sont mis en place pour permettre à ses habitants de se rendre dans les guinguettes de bord de Seine, en banlieue.

Dès 1825, des compagnies se créent sur la Seine et affluents pour l’exploitation de bateaux à roues ; elles assurent le transport rapide des voyageurs et des paquets et prennent la place des coches d’eau, même si ces derniers ne disparaissent pas encore complètement.(…)

En 1880, après s’être figée en décembre, la Seine reprend son mouvement au tout début de l’année. Les glaces qui l’avaient recouverte fondent et craquellent. Elles sont prises dans un tourbillon, toujours plus fort, les emportant vers l’aval. Et sur leur chemin, rien ne leur résiste… Pour le plus grand malheur des mariniers et des occupants des bateaux. On ne comptait plus les embarcations en avarie.

On renforce les amarres, on surveille les coques. Dans certains cas, on recourt même à la dynamite pour que les morceaux de glace soient plus petits et s’échappent facilement.

Le journaliste du Petit Journal du 3 janvier 1880 dira :

« Ces recommandations ont eu une double utilité, cette année ; car les établissements de bains froids, qui avaient été installés en amont du pont de la Concorde, n’ayant pu, par suite des travaux du pont des Invalides, regagner leur remisage habituel, au Point-du-Jour, ont dû être placés dans les divers ports ménagés entre l’estacade et le pont de Solférino. Or, ces établissements, qui ne sont point, comme les lavoirs, à demeure fixe, ne possèdent qu’imparfaitement les moyens de se soustraire à la double action de la crue et de la débâcle ».

La tension est forte et on procède aux déplacements de certains bateaux, un petit remorqueur à vapeur a été également détaché de ses amarres à Bercy. Le coquet bateau a passé triomphalement à travers les glaçons jusqu’au pont de Solferino, où, entassé sous la glace, contre une pile, il a séjourné pendant quelques minutes, pour reprendre ensuite sa course folle jusqu’au pont de la Concorde.

Les établissements de bains en souffrent car il y a Les blanchisseurs buandiers, Les blanchisseurs de linge fin, Les blanchisseurs apprêteurs de linge neuf et des dizaines d’autres métiers dépendants directement ou indirectement de la Seine.

Le transport de voyageurs sur la Seine

Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, la Seine fut utilisée comme moyen de transport collectif pour les Parisiens.
C’était ainsi la Compagnie des Bateaux Parisiens opérait à la fin du XIXe siècle. Elle avait été fondée initialement en 1867 sous le nom de la Compagnie lyonnaise des « mouches » ou bateaux omnibus. Devenue en 1872 la Compagnie des Hirondelles et des Mouches, elle avait acquis enfin sa rivale en 1886, la Compagnie des Express.

Il y a eu des pics de fréquentations lors des expositions universelles de 1889 et surtout de 1900. Ce trafic se développe rapidement et s’installe dans la dernière décennie du XIXe siècle autour d’une moyenne annuelle de 25 millions de voyageurs.

Toutefois au fur et à mesure de la première décennie du XXe siècle, le nombre de voyageurs décline progressivement, du fait notamment de la concurrence venue des transports ferroviaires. Aussi, la Compagnie chercha à supprimer tout d’abord le service de la rive gauche et fut confrontée au refus de l’Hôtel de Ville. Elle proposa ensuite de reporter la tête de la ligne de cette même ligne à l’Hôtel de Ville.

En 1909, les Bateaux parisiens proposèrent un service direct sur la rive droite aux heures matinales. Ainsi, il fut possible de relier le matin des jours ouvrables Auteuil à la Concorde en remontant la Seine et de Charenton à Hôtel de Ville en la redescendant.

L’année suivante, un matin de janvier 1910 à Paris, place du Carrefour de l’Odéon, un attroupement éveille la curiosité des passants.

Des fiacres arrivent de toute part puis se rangent le long du trottoir. Des hommes en haut-de-forme en descendent et se hâtent, sous une pluie diluvienne, pour aller s’engouffrer dans la station de Métro ! C’est un événement qui fait courir tout Paris : l’ouverture de la ligne numéro 4 du Métropolitain, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans, celle qui passe sous la Seine.

C’est une prouesse technique, l’aboutissement de quatre années de travail sous la direction de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe (voir article concerné sur Facebook) nommé depuis peu Inspecteur général des Ponts et Chaussées de 2e classe.

Il s’agit d’une prouesse remplie d’embûches et de contre temps que je vous propose de découvrir dans la Fabuleuse histoire des transports Parisiens.

Pour en savoir plus sur Olivier Bernard

Olivier Bernard auteur des livres : Les lueurs célestes et Les portes de l'esprit
Page Facebook
La fabuleuse histoire des transports parisiens par Olivier Bernard
J’achète !